9月16日，在中國電動汽車百人會舉辦第二屆全球新能源汽車供應鏈創新大會上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛劇透了“2.0版節能與新能源汽車技術路線圖”的10個重點內容，與1.0版本相比，新版路線圖最大的變化亮點是：到2035年，節能汽車與新能源汽車銷量約各占50%，節能汽車實現“混動化”，以“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”，動力電池不再以高能量密度為單壹引導，而是要堅持安全第壹，兼顧性能、成本與壽命等多樣性需求與指標。?
節能與新能源汽車技術路線圖由中國汽車工程學會組織專家研討制定，2017年首次發布了《節能與新能源汽車技術路線圖》，也就是1.0版。伴隨新的未來15年《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》即將出臺，工程學會再次組織千名專家對節能與新能源汽車技術路線圖進行了更新，配合發展規劃，2.0版的技術路線圖從技術發展角度對產業規劃做出描述和補充解釋。
王秉剛透露，日前，2.0版節能與新能源汽車技術路線圖通過了專家評審，預計很快就會正式發布。在這份為未來15年定下基調的技術路徑中，著重明確了10項關鍵指引。
壹、中國新能源汽車與節能並舉發展，不建議制定“禁燃時間表”
王秉剛表示，2.0版節能與新能源汽車技術路線圖提出的總體目標是：2035年，節能與新能源汽車約各占50%，中國新能源汽車與節能汽車應該並舉發展，這是壹個前提，屆時，汽車產業應該能夠實現電氣化轉型。所以，要同時重視傳統汽車的轉型，新能源汽車與節能汽車兩個同時壹起抓。
面對減排壓力，全球壹些國家先後宣布了尚不具法律效力的“禁燃時間表”，王秉剛確認，專家組成員已經達成***識，不建議把傳統汽車撇掉，也就是說不建議制定“禁燃時間表”，不主張在中國提出“禁燃”的口號。原因有三：
1、中國地域遼闊，地理、氣候、道路、使用環境復雜，用多元化的汽車技術更加合適；
2、我國是能源消耗大國，中國交通能源多元化更加安全；
3、中國電力以煤炭發電為主，煤不僅是能源，還是珍貴的材料資源，世界上還有豐富的石油天然氣資源可以為我所用。
二、節能汽車實現“混動化”
傳統汽車轉向更節能是非常重要的任務。
在節能與新能源汽車技術路線圖中，混合動力未被列在新能源汽車中，與插電式混合動力汽車不同，混合動力汽車是作為節能汽車的壹部分，在新版技術路線圖中，混合動力的重要度被強化。
王秉剛表示，中國要堅持不懈的努力降低汽車綜合能耗，實現二氧化碳減排的國際承諾。混合動力是內燃機汽車最有效的節能技術，積極推動傳統汽車實現“混動化”，包括新能源汽車與傳統汽車全面采用“電驅動”技術，用“全面電驅動化計劃”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。
專家組認為，今後15年中國的傳統汽車要全面的向混合動力去轉變。因此提出“全面電驅動化”的計劃，今後中國所有的車，包括新能源汽車和傳統汽車，都有電機、都有電驅動。
混動技術是豐田等日系車企的強項，王秉剛向EV視界表示，節能汽車實現“混動化”，本質上是鼓勵中國汽車企業采用多元化的技術路徑來應對節能減排與產業發展的需要。
三、全面電驅動化將高度融合節能汽車與新能源汽車的產業鏈
為此，新版技術路線圖具體整理了節能汽車的六項核心技術：混合動力整車集成、專用發動機、專用動力耦合機構、高性能電機、高水平功率型電池、電控系統開發優化，這些技術與插電式混合動力汽車基本相同，與電動汽車也有大量***同的核心技術。
王秉剛認為，“全面電驅動化”消除了傳統汽車與新能源汽車的技術體系界限，構築中國汽車產業的新的整體技術架構與產業鏈布局，這有助於形成中國汽車工業發展的整體思路與布局。
“現在，很明顯存在兩種產業鏈，壹個是傳統汽車產業鏈，壹個是新能源汽車產業鏈，我們又在談智能網聯汽車的產業鏈。實際上整個汽車工業應該是壹個完整的產業鏈，如果把電驅動化作為整個汽車發展總的思考，整個汽車工業的產業鏈是融合交錯在壹起的，是壹個完整的產業鏈，不在車的品種上去細分產業鏈。”王秉剛表示。
四、堅持純電驅動戰略取向不動搖
盡管新版技術路線圖提升了混合動力的地位，但新能源汽車仍是中長期的主要發展方向，王秉剛指出，中國仍然要堅持純電驅動的戰略取向不動搖。
十年前我國確定的“純電驅動”為主的發展戰略取得舉世矚目的成績，世界汽車工業追求電動化歷經三起三落，有望在21世紀實現，中國的純電驅動現在發展的全世界最好，而且對全球電動汽車的發展應該說起到很大的促進和引導的作用。回過頭來看，我國純電驅動為主的戰略思想是正確的，在今後15年還是應該堅持不動搖。
電動汽車拉動的動力電池、驅動電機、電控系統與充換電基礎設施產業鏈初步建成，改變了延續百年的傳統汽車產業鏈結構，成為我國汽車工業發展與增強競爭力新重要基礎。
五、新能源汽車將走出培育期，迎接快速發展期，產業鏈要做好部署，不要錯過機會
經歷十年，即將走出以政府政策激勵為導向的導入期，進入以市場需求為導向的快速發展期，王秉剛稱，國家政策仍然要扶上馬走壹程，但由購車端補貼為主的鼓勵政策轉變為使用端為主的鼓勵政策。
新版技術路線圖預測了未來15年的快速發展的願景與分階段裏程碑：2025年，EV和PHEV占總銷量的15%-25%；2030年占比達到30%-40%；2035年，占比達到50%-60%。
快速發展期既意味著量的增長，也意味著新的成員的加入，要把投資眼光放到全產業鏈上。王秉剛強調，“今後大家要有思想準備，雖然說去年到今年，新能源汽車產業發展受到了整體經濟和疫情的影響，但在困難時期過去之後，新能源汽車將會迎來壹個快速發展期。這樣的快速發展對產業鏈帶來的影響應該是巨大的，有可能現在的市場準備還很不充分，很多投資者和企業家的眼光看到整車廠，但是沒有看到整車後面巨大的產業鏈，這是發展非常大的機會。”
六、動力電池的產業鏈布局要兼顧技術進步與市場需求
未來所有新車都將實現電驅動化，這意味著傳統汽車產業鏈將發生顛覆性變革。王秉剛指出，在全面電驅動化下，節能汽車與新能源汽車的產業鏈將高度融合。
首先，動力電池技術要努力滿足各類電驅動汽車的需求，包括能量型、能量功率兼顧型和功率型。
其次，要考慮市場需求的多樣性，路線圖提出普及型、商用型與高端性三種類別，而不是單壹的高能量密度引導，堅持安全第壹的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標。
最後，努力構築完整的動力電池全產業鏈，包括系統集成、關鍵材料、制造技術及關鍵裝備、測試評價、梯次利用及回收利用和新體系動力電池等。
王秉剛指出，動力電池是核心，專家組關於電池技術的討論出現了很大的變化。過去的制定路線都是把能量密度作為主線考慮，但是現在這個思路要調整、要改變。動力電池技術也要考慮多樣性，電池不是壹種技術模式、壹種技術特征，應該根據車輛發展的需求來確定需要什麽樣的電池，從汽車發展多樣性的需求提出電池的需求。
七、電驅動系統是未來汽車工業產業鏈的重中之重
電驅動化標誌是所有類型汽車驅動系統電動化，是實現“電動化”的關鍵技術基礎，涵蓋驅動電機、電機控制器本體及機電耦合裝置。
我國在電驅動系統技術上存在明顯的短板，機電耦合裝置技術落後，要吸取內燃機產業的教訓，加大電驅動系統的自主研發與產業發展，要重視關鍵材料、核心零部件/元器件與主控芯片（MCU）及軟件架構的研發，形成自主可控的產業鏈。
王秉剛表示，電驅動系統就是未來整個汽車工業的核心技術，大量發展各種類型的電驅動系統，是未來非常重要的任務。比如，目前混合動力汽車發展不起來，很大的原因就是沒有好的混合動力機電耦合系統技術。
八、從新能源汽車使用特點與市場需求出發建設充換電設施
對新能源汽車和對未來的汽車來講，要將充換電基礎設施看作新能源汽車產業鏈的重要組成，是保證新能源汽車推廣應用的關鍵因素。
隨著新能源汽車的快速增長，基礎設施的布局、建設、經營管理都要認真考慮，科學合理布局。“有的人說基礎設施發展方向要從慢充到快充、從分散到集中，有的人認為以後都要從充電變成換電，專家組認為都不是這樣，中國的基礎設施壹定是多樣化，各類車型要求是不壹樣的。換電只是其中壹種非常好的基礎設施模式，對某些車型可能是很適合的，但不見得適合所有的車型。多種基礎設施形式在中國都有發展的可能，要尊重市場的需求。”王秉剛表示。
基礎設施的技術創新與商業運營模式都要從市場需求出發，做到安全、經濟與使用方便；此外，隨著新能源汽車數量的增長，車網融合互動具有十分重要的意義，建議電網系統提前部署。
九、智能網聯技術是整個汽車產業鏈發展的新機遇
新版技術路線圖指出，智能網聯汽車技術涉及所有類型汽車領域，包括傳統車與新能源汽車。專家組提出，不主張單獨列出智能網聯汽車,實際上，智能網聯汽車是從傳統汽車開始的，智能網聯技術覆蓋了所有的汽車，這點大家應該取得***識。
智能網聯汽車技術是汽車技術、信息通信技術、交通設施技術等多領域技術的融合，產業鏈結構可以用三橫三縱架構表述。
王秉剛認為，智能網聯汽車技術帶來汽車產業發展的另壹個重要變革與機遇，絕不是汽車產業獨家能實現的任務，中國汽車工業要與信息產業，交通系統緊密合作，加強溝通，建設自主的產業鏈體系。
十、突破***性基礎技術
王秉剛強調，技術路線圖專家組成員涉及不同專業領域，約1000人，所有9個小組的專家建議無壹例外認為，要重視基礎軟件、元器件等的研發與形成自主可控產業鏈。
例如，汽車研發用設計與模擬平臺軟件，車規級計算芯片、車規級功率半導體、高品質電工鋼、非晶合金鐵芯、高速軸承、高精度加工機床等。
總而言之，2.0版節能與新能源汽車技術路線圖與以往相比更強調“多元化”。王秉剛向EV視界表示，在討論技術路線時，不要非此即彼，壹定要有多樣化的思維，技術是根據需求來的，零部件是根據整車的需求，整車是根據市場的需求，需求是多樣化的，就存在多樣化技術路徑的可能。專家組認為，還是要從需求出發，技術進步與需求相結合，多元化意味著不是單壹的路線。
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