編者按2020年，是壹個新十年的開端。這個新十年，將是汽車產業新四化轉型變革成果落地的關鍵時刻，雖然方向明確，但市場和技術的不確定性也大大增加。
尤其是在這個產業變革的關鍵時刻，全球汽車企業都進入了困惑期和探索期。電動化路線依然搖擺，智能汽車到底如何定義，無人駕駛到底能產生多大價值，人類的出行還將如何改變？
新的十年我們有太多的問題需要去探尋。新春伊始，萬物復蘇，車雲攜手移動出行創新智庫，***同推出特別訪談——***話新十年。
本期是系列訪談的第四期，車雲網創始人程李對話國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅。
中國新能源產業已經走過了十年發展時間，取得了飛速發展。2018年底，中國新能源乘用車在全球市場占比達到50%。
轉折出現在2019年。
2019年7月，國家對新能源汽車的補貼標準大幅退坡。從7月起，國內新能源汽車產銷遭遇連續6個月的下滑。2019年全年，新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，為近十年來首次同比下降。與2018年同時期63.63%和68%的增長相比，相去甚遠。?
由此可見，盡管在銷量上取得驚人的成績，但中國新能源車關鍵技術環節依然薄弱，底層核心技術依然會被“卡脖子”，依然需要大量的正向開發。面對未來的新十年，這是中國新能源車企“換道超車”的關鍵。?
在平臺化、模塊化成為技術發展趨勢的今天，壹個能夠實現技術***享，資源利用最大化的平臺或許能夠解決眾多新能源車企面臨的問題。?
基於此，2018年3月，國家新能源汽車技術創新中心（簡稱“國創中心”）正式成立。這樣壹家以新能源核心技術平臺研發為己任，由多家車企***同參與的中心到底扮演著怎樣的角色，它們在攻克新能源技術瓶頸，實現平臺技術***享方面又能發揮怎樣的作用？
打造壹個國家級的技術創新中心
“我曾經在外資車企工作過，又在國內車企幹了將近9年，感覺差距挺大的”。在位於北京亦莊的國創中心辦公室裏，原誠寅感慨自己感受到的國內外車企在平臺化上的差距。?
2005-2010年的五年間，原誠寅壹直在通用汽車全球研發中心擔任高級研究員和先進車用電池方向的技術總管。回國後，他來到北汽新能源擔任副總經理，長期從事新能源汽車的研發和管理。兩次職業經歷的前後對比，讓原誠寅對中國的新能源汽車技術有了更深刻的看法。
“我們現在幹成了形似，我們的開發流程都有，驗證流程也都有，但卻不像別人那麽深、那麽透徹，理解那麽準確。”?這些問題透露著新能源市場的現狀——關鍵環節技術仍然薄弱。
新能源股比政策逐漸放開，未來股比政策還將逐漸放開至商用車、乘用車甚至所有車企，而國內整車企業的競爭夥伴也不再僅僅是傳統意義上的合資品牌或自主品牌。“未來壹定是跟世界上這些頂級車企去競爭，但我們的實力是非常有限的”。?
平臺化是眾多車企能想到的最好辦法。“我們能不能通過平臺化的戰略，通過聯合合作***贏的模式去整合資源，壹道打造技術競爭力強點，這個是眾多車企已經認可的。”?
盡管中國新能源汽車市場增速飛快，但如之前所言，目前國內並沒有壹個國家級的專業平臺供車企之間進行技術資源的***享。?
國創中心就是要打造這樣壹個國家級的平臺。這樣的壹個國家級的技術創新中心應該采用哪種發展模式？成立之初，這成為了擺在原誠寅等人面前的壹個選擇題。
在此之前的2016年，國家高速列車技術創新中心正式成立，並按照事業單位的模式發展。但與新能源汽車的本質不同是，彼時高速鐵路在中國已經具備壹定優勢，產業集中度也更高。“我們當時看到新能源汽車領域完全體現了整個汽車市場高度競爭的態勢，它參與者太多，而且沒有壹個絕對壟斷的或者占有絕對優勢地位的企業。所以我們當時提出來能不能更多的響應市場和產業的需求，利用企業的模式去探索。”國創中心也就成為了第壹家以企業模式打造的國家級技術創新中心。
至此，國創中心未來發展的定位也愈發明確，形成自身的核心競爭力，輸出前瞻的、***性的、基礎的關鍵性技術。
在交談中，原誠寅告訴了我們幾個關於國創中心在建設中嚴格恪守的原則：?
國創中心屬於服務行業的組織，輸出的是前瞻***性關鍵平臺化技術；?
國創中心不生產任何產品，與整車廠形成互補，避免競爭；
國創中心不與高校爭名，不與企業爭利是我們恪守的信條；?
強調整個過程中的***商、***建、***治、***享、***用，盡量讓行業夥伴參與進來。?
國創中心貫徹國家創新驅動發展戰略，圍繞新能源汽車“政學研產用資創”七大體系，力爭打造“壹個中心、兩個高地、三個平臺”。?
壹個中心：具有全球影響力的新能源汽車***性、前沿關鍵技術的集成創新中心。?
兩個高地：引領全球的新能源汽車研發、制造、服務的技術、標準、模式的輸出高地和引領新能源汽車高端創新人才聚集高地。?
三個平臺：國際壹流的新能源汽車科研成果轉化與產業化平臺；面向全球的新能源汽車學術交流、專業咨詢、高端人才培養與交流平臺；立足北京、面向全球的專註於新能源汽車科研轉化的金融創投平臺。
此外，國創中心還肩負著培養人才與探索新的商業模式的重任。通過人才的培養，推動人才間的溝通、合作與交流。在技術層面，創造價值，實現技術變現，探索新的商業模式。
“我們既然在做創新中心，又選擇了全國第壹家以企業去做的模式，那我們也負責肩負著科研管理體制的創新的責任，包括人員的招聘、管理評價、成果的評價，以及是不是能用新型的模式來支持研發，這是我們在做的。”原誠寅表示。
也是基於此，在整個建設過程中，國創中心提出了更高的要求和目標，其希望建設壹個能夠聯合政府、產業、學校、研究機構、用戶、資本、金融、再加上創新團隊的壹個生態圈。
“我們的使命是打造建設世界級的新能源汽車技術創新策源地，願景是打造世界級的新能源汽車技術創新生態圈。通過這樣讓國創中心作為壹個平臺型的組織，在整個行業中發揮作用。”
既要聯盟也要有帶頭大哥?
關於怎麽做這件事，原誠寅帶領的國創中心有自己的章程。“我們輸入的是基礎的科學的想法和研究思路，提供給合作夥伴的是壹些偏***性的技術，在此基礎上，根據企業需求，做產品化與工程化的開發。”按照原誠寅的說法，這是國創中心對外輸出提供的基本模式。
雖然在整體戰略上，國創中心提出包含9大技術方向以及4個開發平臺在內的“9+4”業務布局，包括智能網聯、燃料電池、動力電池、電驅動、電子電控、輕量化、混合動力、前瞻技術、整車集成九大技術研發方向，為行業提供開源整車技術驗證平臺、前沿技術檢測平臺、知識產權***享品臺、創投孵化培育平臺的優質技術服務。但國創中心還是在此基礎上梳理出整個行業核心的關鍵技術空白和短板。?
“根據國創中心自己的能力情況和對於產業的需求和痛點分析，我們是有側重的，有些東西我們可能只是參與幹，有些東西是我們牽頭幹”。原誠寅表示。?
遵照這樣的原則，國創中心根據自身實力聚焦到非常明確的幾個方面：第壹，打造壹個真正開放開源的整車驗證平臺（包括實體車和數字孿生）；第二，下壹代汽車電子域控制器架構；第三，在燃料電池領域關註與整車匹配的控制策略。此外在智能網聯層面上，國創中心聚焦於感知融合層面。?
在中國，與自動駕駛和車聯網相關的研發公司數以千計，但不少企業所聚焦的領域和研發的產品多少有些千篇壹律，而車企們需要的仍然還是能深入觸及行業痛點的技術。?
“沒有必要去重復別人已經做過的事情，我們只要找到行業痛點。這個痛點經過分析，大家有需求能推動產業落地，那我們就圍繞這個痛點去發力。”原誠寅表示。
除此之外，國創中心還吸納大量上下遊企業聯合開發，例如北汽新能源、比亞迪、吉利等知名主機廠以及電池領域知名企業如寧德時代等。?
值得壹提的是，作為國創中心建設的牽頭機構，北汽不僅向國創中心輸送了很多核心技術人員與管理人員，還在國創中心啟動開放開源的整車平臺建設時，拿出自身整車平臺與國創中心合作，並與後者建立聯合實驗室，提供前期的硬件資源。
在原誠寅看來，北汽扮演的是壹個“帶頭大哥”的作用。“北汽和相應的企業承擔了更多的沖在前頭的責任，這對於國創中心起步的成長、確立方向、形成基本的機制體制和運營是有幫助的。”
而在與其他包括車企在內的產業鏈企業的合作模式方面，多元化是主要關鍵詞。例如，產業鏈合作夥伴與國創中心壹同參與科技部或者地方上的項目是最直接的模式；國創中心通過整合車企實驗室，開放給行業，向行業推廣；國創中心聯合車企在前瞻技術上進行探索。將核心環節的技術搭載到合作夥伴的車上，向車企推廣，此外還包括人員的培養以及與車企聯手推廣技術向產業化加速轉化，推動創業公司的成長等等。
除此之外，外國車企也在未來國創中心吸納的合作夥伴列表當中。“我們壹定要開放，壹定要跟國際水平對接，大家關起門來自己搞是沒有競爭力的，我們要把國際上的優質領軍技術人才引進來跟我們合作。”?
在國創中心的規劃裏，未來其將是壹個更加開放的多元化的組織結構。“這樣不單單是壹個車企占絕對的主導的地位，也有零部件企業，甚至還有可能和汽車行業之外的力量去融合，其他領域的企業也能夠進來，這對國創中心來說也會更健康。”
技術和平臺***享化將成為可能
國創中心要打造的是***用的技術與***享的平臺。在原誠寅看來，平臺的核心在於壹定要支持多款車型，並且，在多款車型中壹定要盡可能讓零部件的兼容性提升。?
在原誠寅看來，***享平臺壹定是可以實現的。作為新能源車的核心架構，當平臺化達到高度的兼容時，整車廠可以發展“代工概念”。當年，北汽與麥格納談判成立合資公司時，原誠寅及其團隊就已經提出了這壹想法。?
“把代工的概念做起來，如果有主機廠有產能過剩，別的企業需要開發他的產品，可以在通用平臺基礎上進行加工，他只要做代表他產品的特點的生產設計就行了。這樣能有效利用產能，同時降低企業投入的風險。”?
事實上，這正是目前國際上流行的趨勢，平臺化、模塊化逐漸成為車企的技術核心。國際上最典型的案例莫過於大眾最新的MEB純電動平臺。
在國內，車企們也在積極推出車輛的模塊化架構，例如吉利近兩年內推出的BMA、CMA模塊化架構以及純電動專屬架構PMA平臺。盡管每種車型都具備屬於自身的不同特點，但所使用的平臺架構基本為統壹平臺。?
“因為我們的判斷，90%的駕駛者是開不出來區別的，而且也感受不到區別，這是最核心的問題。我認為***性的平臺化技術壹定是在整車企業中會有市場的，而且這個東西還會繼續延展，零部件也會變成子平臺。比如說燃料電池就會有人提，有沒有壹個***性的燃料電池平臺化技術？”
原誠寅表示，未來新能源汽車產業中，通過***享平臺所生產的車輛將占市場整體的10%-15%。而隨著平臺化基本架構的逐漸成熟，產品開發周期也將壓縮至30個月到36個月。隨著信息技術水平的提升，未來車企也將逐漸加快產品叠代速度。?
未來十年新能源汽車的趨勢?
目前，新能源汽車的安全問題、殘值問題飽受外界詬病，甚至成為消費者不願意購買的重要原因，在原誠寅看來，關鍵原因在於車企沒有打通新能源汽車的全生命周期管理。?
但問題的本質在於，新能源汽車市場還沒有形成壹個完整的生態服務體系。
原誠寅認為，未來新能源汽車的發展主要有幾個方面趨勢：?
第壹，受大趨勢影響，新能源汽車整體還會保持增長。?
第二，在增長的前提下，產品結構將迎來調整。隨著補貼退坡，客戶為導向的產品定義會對於銷售產生巨大的影響。整車廠需要明確定義目標用戶需求。?
第三，智能化的技術會快速的上升至應用層面，但是L4以上的自動駕駛還有很長的周期要走。輔助駕駛功能將更加完善。?
第四，目前占主流的基本為純電動產品，未來會出現燃料電池、增程式、以及48V微混動力車型，供給結構向多元化發展。?
第五，除了對私人銷售，網約車與***享汽車將迎來數量上的劇增。“賣車不再是車廠唯壹創造收益的路徑，壹定是從簡單的產品制造商，向產品加服務提供商去轉型，整車廠壹定要把出行服務做起來。”?
車雲小結：?
傳統燃油時代，平臺化與模塊化是車企實現大規模生產，攤銷成本的重要手段。
當產業變革，汽車以新的面貌、新的動力形式出現在公眾面前，軟件與硬件的結合，讓純電動車時代下的平臺化承載了比普通燃油車更大的意義。
車企間的聯合研發，在國際上早已成為趨勢，在國內也能看到越來越多的車企在這方面達成***識並實現戰略合作。
然而，類似於國創中心這樣的國家級技術創新中心讓企業間的合作有了更多機制上的保證。
不過，從目前的實踐效果來看，成果有限。除了北汽集團之外，其他股東方的參與感還較弱。如何真正實現車企之間技術研發的***創與***享，還需要很長的道路要走。
新十年，我們但見其成。
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