大家好，我是電動車公社的社長。
最近，特斯拉在中國區悄悄上線了壹項新的業務，電池回收。
（中美特斯拉官網對比，美國官網上並沒有出現電池回收選項）
按照特斯拉官方的說法，報廢的鋰離子電池不會填埋了事，而是通過拆解和提取，實現100%回收利用！節約資源的同時，還環保。
不過電池回收對我國的新能源車企來說，早就不是什麽新鮮事了。2018年初壹紙《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，就明確了車企必須承擔電池回收的主體責任。
根據中汽研的數據，今年將會有總計20萬噸動力電池退役，市場規模已達到100億。而到了2025年，這壹數字將會達到300億以上。對於車企來說，無論是自己回收電池，還是和電池廠商/第三方公司進行合作，都是壹大筆可觀的收入。
知乎用戶@我是大於也爆料稱，正規的電池回收廠商幾乎回收不到舊電池，單是二級市場就能消化完畢，更是證明了電池回收行業的發展前景。
特斯拉在這個時候加入電池回收的行列，也就不足為奇了。
但鮮為人知的是，特斯拉早在7年前建成第壹座超級工廠的時候，就已經制訂了好了完備的電池回收計劃。現在只不過是按部就班，把此前的計劃落地而已。
主導了這個計劃的，竟然不是馬斯克，而是站在馬斯克背後，默默支持了他整整15年的男人！在他的眼裏，愛電池勝過愛壹切。
他就是特斯拉的前首席技術官，斯特勞貝爾(Jeffrey?Brian?Straubel)。
01.?用技術改變世界
斯特勞貝爾是壹個典型的技術狂人。
他的曾祖父曾經在130年前創立斯特勞貝爾機械公司，為美國制造了第壹批船用內燃機。從家族傳承下來的創新和動手精神，深深地影響著斯特勞貝爾。
在我們中的壹部分人還癡迷於電子遊戲的時候，14歲的斯特勞貝爾，已經開始造他人生中的第壹臺電動車了！
他從家附近的報廢汽車場中，找到了壹臺成色不錯的高爾夫球車，決定憑自己的雙手修好它。
不知道高爾夫球車是什麽的，可以參考國內隨處可見的巡邏電動車：
這臺又好開、又環保的代步小車，把新能源的種子，深深地種在了斯特勞貝爾心裏。
未來，是屬於清潔能源的。
沒過兩年，按捺不住內心的斯特勞貝爾，又對兩輛山地自行車伸出了魔爪。某種意義來說，這是壹種人力+電機的混合動力系統，和同時期誕生的豐田普銳斯有幾分異曲同工之妙（誤）。
他研發的助力自行車，由兩塊17.2Ah的鉛酸電池進行供電，輔以人力踩踏板的時候，綜合續航可達48km，極速51km/h，性能比咱們路面上跑的小電驢還強！那可是90年代。
帶著對新能源的熱愛，斯特勞貝爾順理成章地進入了斯坦福大學，攻讀能源工程學的學士和碩士學位。
在讀期間，這位技術狂人還做了壹件驚世駭俗的事。
2000年的時候，他用1600美元買了壹臺15歲車齡的二手保時捷944並對其進行“油改電”，準備參加美國電動汽車賽車協會舉辦的1/4英裏加速賽。
終於改好了之後，斯特勞貝爾卻犯了難：雖然這臺電動保時捷加速很快，9秒左右就能破百，但續航卻僅有20英裏（32公裏），根本沒辦法從加州開到遠在1300公裏之外的俄勒岡州。
按照壹般人的思路，肯定是叫個拖車服務或者幹脆租個拖車，連人帶車壹起拉過去，省事省心。
但斯特勞貝爾偏不：自己造的車，必須自己親自開過去！
於是，他又花了500美元買了壹臺同樣老的初代大眾甲殼蟲（後置後驅）並把它鋸成兩半，用後半部分的發動機&驅動輪作為動力源，安裝在電動保時捷的後面，保時捷負責轉向，就這樣硬生生開到了目的地！
可見學好數理化有多重要——真的能走遍天下。
功夫不負有心人，這臺電動保時捷最終以17.28秒的成績完賽，尾速127km/h，打破了世界紀錄，壹舉成為當時世界上加速最快的純電動汽車！
同年，斯特勞貝爾也順利畢業，獲得了能源工程學碩士學位。
畢業之後的斯特勞貝爾，依然在摸索適合新能源的方向。
他在2001年得到的第壹份工作，是在Rosen?Motors（北美壹家汽車經銷商&零部件公司）做推進工程師，主要負責混合動力汽車傳動系統的研發。
這份工作也讓斯特勞貝爾更加堅定不移地相信，未來的趨勢，壹定是新能源。
不久之後，轉投Pentadyne電力公司的他，開始主導飛輪儲能系統的設計和制造。在那裏，斯特勞貝爾成功研制出了150kW功率逆變器和電機-發電機控制系統，並在對各類儲能裝置進行研究後，有了壹個驚人的發現：
以當時鋰電池技術的發展潛力，完全能夠用更環保的出行方式，大幅度減少人們對於化石能源的依賴！
但這麽好的想法，居然沒有人去做！
懷揣著用電池技術改變世界的夢想，斯特勞貝爾攜手著名工程師哈羅德·羅森，壹同成立了Volacom航空航天公司並出任首席技術官，開始了對電動飛機的嘗試。
“在可預見的將來，電動飛行壹定會成為壹個非常有趣，也非常吸引人的領域。”
得益於在第壹份工作中打下的堅實基礎，斯特勞貝爾很快就發明了壹款新型的超長續航混合動力推進系統。在申請專利之後授權給了波音，獲得了人生中的第壹桶金。
這筆錢，斯特勞貝爾想用它來打造壹臺能穿越美國的純電動汽車。
正是在這壹時間段，斯特勞貝爾見到了人生中的伯樂，埃隆·馬斯克。
02.?加速世界向可持續能源的轉變
沒有什麽事是壹頓火鍋解決不了的，如果有，那就兩頓。——火鍋定律
斯特勞貝爾，也是這麽想的。在席中，他盡全力勸說剛剛出售Paypal套現的億萬富翁馬斯克能夠投資，參與Volacom的電動飛機計劃。
只不過，由於火鍋被換成了海鮮，定律果然失效了——吃到最後，馬斯克也沒想給壹分錢。眼看著，兩人就要壹拍兩散。
情急之下，斯特勞貝爾反問了兩個問題：
如果把壹萬塊鋰離子電池串聯在壹起，妳知道會發生什麽嗎？
如果我說，我要用這種電池，造壹臺能跑上千公裏、橫跨州際的電動汽車，妳投不投？
這個想法立刻擊中了想造壹臺電動跑車的馬斯克：Sure,?I?will?give?you?some?money.
雖然看似摳門的馬斯克只給了1萬美元，只夠壹塊電池包的成本
，但兩人已經結下了不解之緣。
但在當時，不只是斯特勞貝爾這樣想過，另壹家公司甚至已經站在巨人的肩膀上，造出了類似的電動跑車。
早在1997年，通用EV1的首席設計師艾爾·科科尼(Al?Cocconi)就帶著整個團隊，自立門戶成立了AC?Propulsion，用EV1的底子，制造出了壹臺雙座原型跑車T-Zero。
盡管這臺車只是壹臺沒有空調、沒有車門、只能通過手動拆卸車頂來進入車內的試制車，但采用鉛酸電池供電的T-Zero，續航裏程可達160公裏，0-96km/h加速時間僅需4.9秒。
連馬斯克都在試駕之後贊不絕口，認為這就是他心目中電動跑車該有的樣子。
不過，這臺車的續航，卻是最大的短板。
在跑車常用的激烈駕駛工況下，縮水到幾十公裏的續航根本不夠看，甚至連從家到賽道往返的路程都跑不下來。22萬美元的天價，更是讓許多人望而卻步。
壹位名叫馬丁·埃伯哈德(Martin?Eberhard)的矽谷工程師看到了T-Zero的潛力，建議AC?Propulsion換裝續航更長的鋰電池，並願意為之提供15萬美元天使投資。
但就是在這緊要關頭，AC?Propulsion卻功虧壹簣：
其CEO艾爾·科科尼，壹心只想做壹家為車企提供三電系統的供應商，甚至願意研發至今都沒能大規模普及的V2G車路協同系統，但就是不願意做壹家電動汽車制造商！
如果不是創始人固執己見，很可能就沒有特斯拉Roadster，也就沒有今天的特斯拉了。
隨後的故事妳們也知道了：馬斯克攜斯特勞貝爾帶資進組，和此前那位矽谷工程師馬丁·埃伯哈德(Martin?Eberhard)、馬克·塔彭寧(Marc?Tarpenning)、伊恩·賴特(Ian?Wright)壹同成立了特斯拉的初創團隊，希望借著串聯的鋰電池組，把特斯拉Roadster從概念變成現實，壹步步加速世界向可持續能源的轉變。
時年31歲的斯特勞貝爾則出任首席技術官，主導特斯拉Roadster的研發和設計工作。
03.?創新的靈魂，特斯拉的奠基人
他給Roadster，定下了兩個絕不妥協的小目標：4秒內的0-96km/h加速時間，以及400公裏續航裏程。
這兩點，正好是T-Zero沒能做到的。
用他的話說，Roadster必須顛覆人們對於電動車性能羸弱、續航極短的刻板印象。
高性能+長續航的特點，也奠定了特斯拉未來的發展方向。
想要實現這壹點，至少需要串聯將近1萬節筆記本上的鋰電池，免不了嚴苛的測試。
但鋰電池這種東西非常調皮，時不時就過熱炸壹下給妳看，工程師們經常“光榮負傷”。
至今在斯特勞貝爾家後院的地上，燒灼的痕跡依然隨處可見。
“隨著電芯能量密度和數量的增加，電池包和熱管理系統的問題也在成倍增加。”
如何把電池串聯起來，並控制好每壹節電池的溫度、防止爆炸起火，就成了最重要的關鍵。
斯特勞貝爾提出的方案，是把6831節電池排列成11個模組，在每個模組中排列進621節電池，這也是最早的Cell-Module-Pack電池包的雛形。除此之外，還在每壹節電池中央穿插進壹套密密麻麻的冷卻管路網，用冷卻液從電池中帶走熱量，單體電池的溫差也會非常均勻。
這樣壹來，電池的壽命和安全性得到大幅度提高，調皮的鋰電池能夠安全裝車了！
雖然現在看來，這種方式早已被大多數新能源車采用，但在普遍使用鉛酸/鎳氫電池+風冷組合的當時，鋰電池+液冷已經是極具創新性的設計，領先了全世界整整10年。
然而，冷卻液和管路就像小胖子身上的贅肉壹樣拖累了體重，胖胖的Roadster續航僅有272km，卻沒有壹個好的辦法來解決。
“這就是沒有主要解決方案的棘手問題，只能直接面對。從10-15處細節進行改進，就能帶來系統性進步。Just?do?it.”
於是，從車輛的空氣動力學性能、輪胎滾阻、制動卡鉗再到內飾材料......Roadster?的續航被壹點壹點釋放出來，394公裏已經基本達到了最初的設定目標。
另壹個難點，是極致的加速和操控性能。
T-Zero試制車能用極輕的體重，達成了4.9秒的加速時間。但小胖子Roadster卻沒辦法違背物理定律——車身越重，加速越慢。
從AC?Propulsion支付了大量專利費用使用的技術，沒能起到應有的作用。
後來，特斯拉的前首席電池科學家庫爾特·凱爾蒂(Kurt?Kelty)在采訪中回憶起這段往事，說到：“斯特勞貝爾總是能夠化腐朽為神奇。當困難橫亙在他面前的時候，他能夠停下來重新思考，帶領大家找到正確的前進方向，而不是在問題中越陷越深。”
既然現有的條件達不到，那我們就自己學，自己造。
最終，斯特勞貝爾帶領團隊，幾乎重新設計了每壹個動力總成的零部件。再加上碳纖維車身、鋁合金覆蓋件、單速變速箱和全新電控系統的加持，讓Roadster的0-96km/h加速時間只要3.7秒，追平了當年的法拉利F430、蘭博基尼Gallardo等壹票頂級超跑！
高性能+長續航，Roadster做到了。
易到用車的CEO周航，送給自己40歲的生日禮物，就是壹臺特斯拉Roadster。
用他的話說，特斯拉把人們刻板印象中的電動車，通過創新做到了極致。
壹言以蔽之，降維打擊。
後來斯特勞貝爾主導研發和設計的Model?S、Model?X直到最近大火的Model?3、剛剛交付的Model?Y，無壹不是通過極致的創新，帶給人們來自壹臺電動車的極致體驗。
而奠定特斯拉高性能+長續航的特點，給特斯拉註入創新的靈魂的，正是斯特勞貝爾。
如果沒有斯特勞貝爾，現在的特斯拉很可能和日產leaf、寶馬i3之類的車型壹樣，泯然眾人矣。
正如埃隆·馬斯克所認為的那樣：
“我們應該感謝2003年的那頓海鮮。沒有斯特勞貝爾，就沒有特斯拉的今天。”
04.?歸來仍是少年
斯特勞貝爾作為功勛老臣，在特斯拉默默奉獻了15年。
斯特勞貝爾堅持的超充路線，不僅在當時帶來了更加優質的體驗，更是在十年後的今天，用250kW的V3超充告訴人們，充電也同樣可以很快。
特斯拉的Gigafactory超級電池工廠，把電池組的成本降低了至少1/3，更是在斯特勞貝爾壹手操持下從破土動工到產線建成，壹舉成為全世界最大的電池工廠。目前35GWh的年產能，能夠給特斯拉旗下車型提供穩定的電池供應。
在常人看來，身為特斯拉首席技術官的他，有著極為光明的未來。作為創始人，手握上億美金股票，又有著光鮮的履歷，妥妥的人生贏家。
但斯特勞貝爾卻在做完壹名首席技術官該做的壹切之後，在2019年選擇了出走。
當天，特斯拉股價應聲大跌超過14%，蒸發的市值超過400億，可見在特斯拉待了16年的斯特勞貝爾，對特斯拉到底有多重要。
斯特勞貝爾為什麽要離開？
十年前，在特斯拉Model?S還沒有量產的時候，有人問斯特勞貝爾什麽才是特斯拉的核心。
他的回答簡單而幹脆：電池。
而純電動車飽受質疑的原因之壹，也是電池的“不環保”：制造高密度鋰電池所需的鎳、鈷、錳等原材料，從開采到制備都存在汙染環境的可能，而廢棄的電池無論是填埋還是不正規的回收，同樣會對環境造成二次汙染。
隨著電動車的市場份額在全球範圍內不斷擴大，制造動力電池關鍵原材料價格如過山車般上漲。鎳在短短三年間就上漲了20%，鈷則上漲了15%，逼著馬斯克親自下場隔空喊話：“請開采更多的鎳，如果能夠以環保的形式進行開采，特斯拉願意提供長期的巨額采購合同。”
解決這兩個問題最好的方法，就是斯特勞貝爾離開的原因——電池回收業務。
離開特斯拉後新的起點，就是他的電池回收公司，Redwood?Materials。
根據斯特勞貝爾的測算，目前動力電池50%-75%的成本在於原材料，而且廢舊鋰電池的供應量也在爆炸性增長。不僅是報廢的電動車能夠提供回收來源，那些從電池廠中下線、無法裝機的10%殘次品也是如此。這是壹個巨大的藍海市場。
與其從衰減的電池中篩選出性能較好的電芯重新配組、進行二次利用，還不如以環保的方式進行拆解回收，重新制成全新的電池。
他的想法也很瘋狂：在老東家的Gigafactory旁邊，再造壹個反向超級工廠。
特斯拉把原材料送進工廠制成電池，Redwood就把廢舊電池送進工廠制成原材料！
回收的過程幾乎沒有損耗，還完全環保。
斯特勞貝爾的願景是，未來動力電池的回收率能夠達到100%，並且能夠通過電池回收，在10年內把電池價格再降低50%。
這樣壹來，電動車零排放、電池無汙染、電池成本更低、開礦量更少，形成了壹個完美的閉環。閉環的目的，和特斯拉的願景有著異曲同工之妙——
通過解決可持續能源的使用問題，加速世界向可持續能源轉變。
好消息是，斯特勞貝爾已經贏得了包括松下在內多家合作商的認同。
在去年年底，松下就已經開始把內華達州電池工廠的廢舊電池運到Redwood，進行電池回收。數量也從最初的181公斤迅速提升到了兩噸，目前還在飛速增長中。電瓶車、手機的電池業務也正在開展。
或許在不久的將來，我們就能看到斯特勞貝爾和馬斯克再度聯手的那壹刻。
只不過，這壹次斯特勞貝爾提供的不再是有限的電池技術，而是源源不斷的電池原材料。
寫?在?最?後
其實在寫這篇文章的時候，電動車公社內部有壹次激烈的討論。
環保到底是什麽？
嚴格意義來說，生產任何產品，都會產生碳排放，汽車也不例外。
如果追求絕對的環保，那人類應該停止壹切工業生產活動，回歸原始人的生活。
車企也都別造車了，不如去草原騎馬射箭，馬車最為環保，馬糞還能撿來用。
但那種極左主義，不是我們想要的環保。
真正的環保，是和斯特勞貝爾壹樣，親自下場去解決問題，力所能及地為環保出壹份力，而不是壹句空喊的口號。
如果汽油車會導致全球變暖，那就去造電動車。
如果人們對電動車持有刻板印象，那就用產品讓他們刮目相看。
如果電動車的電池不夠環保，那就用回收讓電池變得環保。
用電池技術改變世界。
他做到了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。